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Boeing
B-17 Flying Frortress
El B-17 nació como un intento de la Boeing por crear un avión por cuenta
propia que inicialmente se designó bajo el nombre de "modelo 299" que
pretendía ser una evolución del llamado modelo 247, pero una evolución
concebida desde su inicio como adaptable para su uso de bombardero de
largo alcance. Así pues cuando el ejército mandó una circular anunciando
el concurso para un bombardero de varios motores el equipo encabezado por
Edward C. Wells presentó un avión de cuatro motores cuando el resto de
concursantes lo hizo de dos. Lo llamaron “El crucero de batalla aérea de
la Boeing” (Boeing’s Aerial Battle cruiser) pero un reportero al verlo
salir de producción lo bautizó como “La Fortaleza Volante” (Flying
Fortress). El 229 realizó su primer vuelo en Julio de 1935.
La Fuerza Aérea encargo a la Boeing 13 de estos aparatos bajo la
nomenclatura YB-17 que posteriormente pasarían a llamarse Y1B-17. El
motivo del inusual cambio de nomenclatura no fue otro que el cambio en la
aleación metálica de construcción por lo que estructuralmente no existe
diferencia entre el YB-17 y el Y1B-17. El encargo se realizo tras
estrellarse el modelo experimental por el olvido de retirar los seguros
del timón de profundidad.
Por aquel entonces el B-17B montaba motores Wright Cyclone de 930 caballos
que serían sustituidos por plantas motrices capaces de suministrar 1200
caballos en la versión B-17C. De la versión Y1B-17 a la B-17B se aprecian
modificaciones como el implemento de mayores superficies de centrado del
timón de dirección y el cambio en el sistema de escape de los motores
pasando de evacuar los humos por la parte superior gracias a un túnel
ventilado a hacerlo mediante un tubo de escape colocado en la parte
inferior. Además de las transformaciones en la planta motriz de la versión
B a la versión C, se instaló una antena de las denominadas “de fútbol”
(por su forma de balón de fútbol americano) en el módulo delantero en
sustitución de la antena de espira que montaba el modelo B-17B. El salto
entre estas dos versiones no afectó de modo significativo a los puestos de
artillería lateral y ventral que simplemente modificaron las burbujas
transparentes de protección.
A simple vista el salto del modelo B-17C al B-17D puede notarse por la
implementación de aletas de refrigeración de la góndola que albergaba el
motor, por otra parte en la variante D se incluyó un nuevo sistema
eléctrico.
El salto estructural del modelo B-17D al B-17E es muy evidente dado la
reforma del timón de dirección que en el modelo E pasaba a estar casi
unido con los módulos delanteros en lo que formaba una gran superficie
vertical. Además de incluirse el puesto del artillero trasero en esta
versión. Del B-17D al E se pasó de un sistema de artillería ventral por
control remoto a un puesto giratorio servido por un artillero humano
situado en dicho puesto, es decir a la famosa burbuja de artillería
ventral. Fue también la versión E la pionera en incorporar ametralladoras
superiores del 12’7 montadas en una torreta giratoria tras la cabina de
mando. Como de costumbre se hicieron aumentos progresivos en el blindaje
del aparato.
El artillero ventral era uno de los que peor lo pasaban durante los
ataques, ya que primero se montaba en la burbuja y luego la burbuja era
colocada en el avión. En cuanto se descubrió que dichas burbujas solían
caer al vació si recibían impactos se dotó a estos servidores de
artillería con paracaídas. Ante las continuas averías hidráulicas
producidas en el tren de aterrizaje, se decidió sofisticar mas estas
burbujas permitiendo al piloto entrar y salir de la burbuja desde el
interior del avión, ya que en caso de producirse estás averías y tener el
B-17 que aterrizar sobre su panza, este artillero estaba condenado a
muerte.
Aquel periodista no había dicho en vano que el B-17 era una fortaleza
volante, pues los pilotos de la Luftwaffe pasaban un mal rato al someterse
al fuego de dos ametralladoras traseras, dos ventrales, dos laterales, dos
superiores y una delantera. Los pilotos de la Luftwaffe habían descubierto
que la mejor forma de atacar un B-17 era de frente donde la concentración
de ametralladoras defensivas era menor. Por las bajas causadas mediante el
sistema de ataque frontal y una demanda masiva de aparatos por parte de la
Fuera Aérea nació la producción más popular del B-17, la versión B-17F que
solventaba el problema del ataque frontal incorporando una nueva góndola
de disparo delantera. El sistema de producción taylorista empleado para
esta versión hizo la que la Boeing, la Vega y la Douglas se encargaran
simultáneamente de la producción de estos aparatos de la versión F
Uno de los motivos del salto a la fama del B-17F fue sin duda el apogeo
mediático de las tripulaciones de B-17 surgido gracias a los tripulantes
del "Memphis Belle" que fue el primer aparato en completar las 25 misiones
obligatorias que la fuerza aérea exigía a las tripulaciones para
licenciarlos y mandarlos a casa.
Pero si el pedido de unidades B-17F fue grande, el adjetivo masivo es el
que califica la demanda de la versión G de la que se produjeron 8680
aparatos de nuevo por la Boeing la Vega y la Douglas. La versión B-17G no
presenta grandes variaciones respecto de la versión F salvo modificaciones
en las palas de la hélice que pasaron a ser mas anchas.
Finalmente el B-17H no prestó servicio como bombardero, sino más bien como
avión de rescate en alta mar por lo que fue modificado para su adecuación
a este cometido.
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